LEXUSFANS
“我们总是因为被太多主流思想灌输了‘什么是有乐趣的’，而忽视了乐趣的主观性。”
——LexusCT提车一周有感
今天（年5月2日）是我拿到我的CT的刚好一周，它到现在为止行驶了km。不过，这仅仅占我到目前为止在所有CT上驾驶过的里程之总和的十分之一。
我曾经在身边很多位好朋友的手里开过很多辆CT。那些CT的车主群体主要是亲自改造过多个project的爱好者……就好像，所有体验过制作projectcar的玩家都会标配一辆CT一样——要这么说来，我也确实理所应当地要加入这个行列了——神奇的是，所有车在你实际拥有它之后，都会再度刷新你对它的印象，因为它就是和别人的车不一样，哈哈。
在上一任家用车，奥迪的B7A4BKBmultitronic因故障而决定卖车之后，我几乎第一时间想到了CT。但那之后又经过了漫长的选择历程，历经铃木Ignis、AlfaGiulia、讴歌TLX、Golf旅行车、奥迪S3等车之后，最终绕回了CT。
选择CT的理由很简单——无天窗、无屏幕、非DCT/AMT变速箱。但实际上，在这之后的理由还有无尽多、无尽详细，存在很多很具体并且很主观的缘由。
纵使CT是性能参数以及先进程度上非常落后的车，但是花自己的钱，是绝对容不得有半点超乎自己接受程度的妥协的。在科技发达的现在，几乎任何一个选择都可以胜任简单的通勤任务，但哪一辆更深得自己喜爱，在自己驾驶完毕下车之后更愿意回头多拍两张照片，却是截然不同的。既然都一样能用，当然要选最有眼缘的。
事实也确实印证了，在自己实际拥有一辆CT之后，拥有家用车的体验乃至整体的生活体验都得到了直观的提升，这使我非常满意。
不过，很神奇的是，CT作为一款环保车型，以及Prius的“马甲”车，最吸引我的却是操控性能以及驾驶性。用我主观的话说，标定CT的家伙一定是人类里最擅长制作液阻尼的人群之一了。
既然提到了这一方面，那么这篇文章便由这方面开始吧。
1
CT的操控体验，到底为什么吸引我？
首先，这辆车非常适合我的驾驶习惯，它开起来由内至外都很日式。这就意味着，这辆车的标定所对应的使用场景将大量涉及到高速路及山路的超速行驶——不是动画片里的那种，而是比我们平时安安稳稳地开更快、但又比竞技驾驶更慢的偏快驾驶。换句话说，这辆车虽然不追求极限的动态性能，但却相当喜欢以“稍微有一点太快了”的节奏行驶在任何路段。
当然，是以它的动力所能够触及到的时速区域……
在限速kph的路段，即使遇到较为紧凑的弯道也继续保持kph；或是在限速40kph的山路上，无论弯道多么急促都保持40kph行驶。在这种典型的情况下，CT确实表现得很恰当，因为它的标定非常适合这些工况。
CT曾被国内一些媒体评价称“避震器不必要地硬，根本感觉不到回弹。”，我非常反对这样的说法。因为，CT避震器的高速率反弹速度丝毫不慢，反倒是各速率（尤其是低速率）下的压缩阻力都较大。这样的特性所带来的主观体验是，避震器会通过足够快的反弹使遇到凹坑时的舒适性较强；而较慢的高速率压缩则使遇到凸起物时的舒适性较差。
但如果我们在更多的情形下去体验CT的避震器，会发现它其实是非常精巧的。譬如——在以极低时速通过凸起物（如减速坎）时，当车轮通过凸起物顶端后开始逐渐下落时，避震器会体现出极小的反弹阻力、迅速伸长，而在车轮触及地面后体现出较大的压缩阻力，使车身几乎没有多余的下沉、几乎直接回到了正常行驶状态下的高度，这就几乎完全省略了整个车从凸起物身上回落至地面之后上下耸动数个回合的过程。
在通过路桥切缝带来的路面急促扬起、急促下落时，低速率反弹阻尼却又丝毫不会因为阻力不足而造成反复不断地上下耸动。并且恰恰相反，CT在应对这种路况时的耸动幅度以及时间长度都极小，与现款IS系的四缸车型的低速率阻尼标定欠妥而带来过多耸动感的调性截然相反。
在高速通过路面下陷时，避震器会体现会体现出极小的反弹阻力、迅速伸长，在避震器完成伸长、车身重新下沉时，速率极低的压缩阻尼体现出较大的阻力、承托住下沉的车身，而在下一瞬间，速率相对高一些的压缩阻尼则体现出较小的阻力、使车身干脆利落地下沉至行驶中的高度，而不存在等待车身姿态缓慢恢复常态的过程。这样的压缩阻力转换调性，使车身保持了最强的稳定性。在维持固定的时速及转向输入角度通过长弯道的过程中遇到路面急促下沉时，可以直观地感受到轮胎失去附着力的时间短暂，而恢复附着力的时机较早，并且在恢复附着力之后进而产生反复弹跳的时间极短、几乎难以察觉。这是因为，相对于低速率压缩阻力较小的避震器标定风格，较大的低速率压缩阻力在这样的情形下扮演了截然不同的角色，它使避震器只消耗了更短的压缩行程却实现了更高的稳定性。而在其之后生效的速率略微较高的压缩阻尼则扮演了“使剩余的冲击彻底消失”的角色，并很好地完成了这个任务。整车在应对路面急促下沉的过程中虽然带给车内乘员较为生硬的主观体验，但实际上实现了非常优秀的稳定性以及“大事化小”的冲击力反馈。
不过，这一切都并不是完美的。因为上述特性一方面来自于反弹阻尼针对不同速率的优化足够细致，另一方面很大程度也同时是得益于较大的低速率压缩阻力使避震器本身在受到同样的冲击时压缩幅度更小。而这样的倾向性的弊端在于，会在一部分情形下削弱行驶质感。这是因为，在传统的液阻尼的形式下，任何一次压缩无论压缩速度如何，阻尼液必定首先冲向低速率的部分，然后才去向高速率的部分。如果我们非常追求高速率压缩时“Q弹”的主观体验，那么低速率压缩阻力注定是不能太高的。但是低速率压缩阻力如果较低，就会造成更多的耸动以及更多多余的弹跳或晃动，因此这是取舍。
而CT作为一款家用车，坚决地走上了“为了减少多余的避震器动作而舍弃行驶质感”的路线，选择了“颠而稳”的风格，这可以说是一件特别日式的事情。
不过，较大的低速率压缩阻力的优势不仅仅在于减少耸动。配合上弹力系数偏高的防倾杆，CT在山路盘旋时非常具有驾驶乐趣。并且在主观体验之外，实质的操控性能性能也深得我的欣赏。并不同于一些标定功力同样深厚的家用车走“软而好开”的路线，CT直截了当地走向了硬朗的路线。在各速率下都较大的压缩阻力，使这辆车不仅仅在载荷柔顺地转移时极限够高、易于控制、易于预测，而在载荷激烈转移时同样极限够高、易于控制、易于预测。配合上相比现如今的许多车型而言都较轻的车重，如果我们在组合弯中刻意地将载荷生硬地甩给另一侧车轮，整车的动态并不会有太多直观的迟疑——它不会突然地突破极限、或是在横着向外“找补”一段距离之后才得以建立新的转向姿态，而是在比我初次这么操作时预想中更快很多的速度建立了另一个方向的转向姿态，令我感到满意。而在我得出这样的评价时，车上还依旧安装着原厂配置中中等尺寸的16*6寸轮毂以及/55规格的AdvanDB轮胎。
不得不再戳一次，让车在使用较低规格的轮胎时实现平衡、易于掌握的动态，这同样很日式……
至于转向反馈方面，CT并不像现在的一些家用车选择了完全没有任何反馈的转向反馈风格。但和现在的大多数电子助力形式的转向一样，它虽然具有对于路面细节的反馈，但却并没有太多对于车身侧偏角度的反馈。虽然，它的转向主销角度并不像许多小型城市车那样“直立”，它的caster其实并不是很小，这原本理应带来更多回正力矩。但是，它所带给你的回正力矩，更多只是中心弹力而已，在节奏极快的载荷转移过程中你会发现它和车身动向的节奏并不是完全地吻合。
在转向手感的风格方面，CT选择的是完全顺滑的调性，并没有将方向盘磁性吸附在居中点的“波峰”。至于这是不是一件好事，只能看个人偏好了。
2
至于最令人担忧的动力，这一点没什么可解释的
得益于体重较轻，它的低时速区域加速能力并不算太过于匮乏，但整体动力表现也确实没有任何出乎意料的部分。本身得益于油电混合动力+无级变速，它的动力非常易于掌握，油门踏板和动力输出之间的关联非常简单易懂，无需驾驶者动脑去配合任何逻辑，这一点是我在一辆家用车的身上极为看重的事情。此外，CT的低时速区域的加速性能相对于高时速区域的加速性能而言优势更强，高时速区域内的再加速性能也不会带来任何惊喜，这都非常符合人们对于内燃机本身功率不大的混合动力车的典型印象。
至于主观体验，作为车主的我认为，在驾驶过一些功率远高于CT的车型之后，反而感到CT这类传动系统的操作方式极为易于掌握的小功率车型具有独特的乐趣。并对心中自然产生的“对每一丝扭矩都心怀期待和感激”的心情感到向往。但这个是%主观的感想，请勿盲目听信。
3
刹车方面，恐怕我要给一个差评
CT采用的是电子助力刹车，在混动车型上理所应当，没毛病。但它确实缺乏一个足够完美的标定，让人直观地感受到了它面世的年代是多么遥远。当你踩下CT的刹车踏板，它的“空行程”给人感觉十分短，但其实那根本不是空行程，而是能量回收的线性开关，你可以从仪表盘上了解到这一点。在这一段“空行程”里，随着你的刹车踏板开度越来越大，能量回收的幅度也越来越强，这个回收所带来的阻力完全无法和刹车的制动力矩相媲美，但它也的的确确是一道你很容易便能掌控的阻力，和传统真空助力刹车在空行程阶段似有似无、难以掌握的微小的制动扭矩并不相同。
但在你实际踩下刹车之后，故事就有些复杂起来了。CT的刹车，刻意营造了传统真空助力刹车的一种特性——在你缓慢踩下刹车踏板时，刹车脚感“较软”并且制动力矩逐渐上涨地较为缓慢；而在你突然迅速地踩下刹车踏板时，刹车脚感“较硬”，制动力矩也上涨地较快。但CT并没有将这一特性模仿得足够“拟真”，譬如当我们缓慢地踩下制动踏板时，制动力矩上涨的曲线似乎比制动踏板压缩阻力上涨的曲线稍微更平缓了那么一丁点，因此会在某几个瞬间带给人“将要刹不住了”的错觉。而在驾驶者感到紧张而突然加大制动踏板开度时，又将突然迎来过大的制动力。因此，我认为，这是一套不太容易操作得足够柔顺的刹车。
此外，如果你有什么不属于家用车所考虑到的驾驶习惯的话……CT的刹车并不能通过急促地反复压缩来预消除间隙，无论你怎么pumping它都是一样的，它的“刹车脚感硬度”主要还是根据制动踏板的压缩速度而产生差异，而不受预先pumping的影响。
4
人机工程——这一方面是我要给出好评的
当然，好评仅仅对于驾驶席而言，其他席位则只能算是“凑合”。
开过Lexus的IS及GS系的人应该都有印象的是，那两款车的坐姿高得有些不成体统。我们身边有许多坐姿偏高的轿车，譬如三菱EVO、福特嘉年华、铃木雨燕、本田飞度等……这些车在坐姿偏高的同时，踏板的角度也配合着较为上扬，方向盘的角度也配合着较为前倾。因此，如果你习惯以偏高的姿势驾车，你会感觉到一切都是为你而准备的。而当你准备降低这些车的坐姿时，就容易产生方向盘距离太远、方向盘前倾角度过大、踏板角度过于上扬等问题，需要通过更多部位的改件去调整。相比之下，IS和GS系则像是，为低坐姿的驾驶姿势准备好了较为竖直的踏板角度、较为竖直的方向盘角度、较低的方向盘位置以及较低的仪表台。但却在这一切之上，为你准备了一个较高的座椅，打乱了一切协调。
印象最为深刻的是年款的IS系，它的座椅支架与滑轨安装部位的底部距离车架地板存在有数公分的距离，之间完全没有任何阻碍物。也就是说，它的座椅偏高不是受限于空间方面的任何设计困难，而是有意为之的。类似的情况也发生在GS系身上。感觉就像是，一个低坐姿的车硬生生地换装了加高的座椅，却并没有配合优化其他部分的配合。这样的事情在非常老旧的轿车上常有发生，由于受到曾经流行的低腰线、低窗线的车身造型设计影响，很多非常老的轿车在驾驶姿势上有着这样的特性。但在IS系及GS系身上，它们的座椅设计明明可以和现有的仪表台设计配合出更丰富的坐姿选择，但却并没有那么做，令我感到费解。而相比之下，奔驰W和此前举例的年款IS系属对标车型，W在同样具有较低的仪表台的情况下则拥有丰富得多的坐姿选择。
而CT作为同是Lexus品牌的产品，在这一点上则并不相同。我们必须承认，CT的坐姿绝对不算低。但由于CT本身车头和车内仪表台较高，驾驶姿势的选择区间合理了许多。当然，我并不是希望IS系拥有更高的仪表台，我只是希望它在明明可以同时实现高坐姿和低坐姿的情况下，不要放弃其中一者。并且，无论坐姿高低的取舍如何，方向盘、踏板以及其他部位的恰当配合也是十分重要的——坐姿无论高低，总得相互协调呀！
CT的坐姿，得益于直径较小的方向盘，选择十分宽泛。相对于直径较大的方向盘而言，喜欢较为后躺的驾驶姿势的驾驶者可以将座椅靠背调至更加后仰的角度，而不会在手握方向盘12点位置时将肘关节过于伸直、或是一侧肩部离开椅背。同时，小直径方向盘使上肢在转向的过程中整体活动幅度较小，配合上较快的转向比，在驾驶过程中上肢的活动幅度十分保守，在姿势和动作上给人“游刃有余”的主观体验。
而在坐姿配合的方面，CT的方向盘前倾角并不算非常小，但也完全恰当。以我的个人情况举例，我在自己的手动调节式座椅和朋友的电动调节式座椅上各设定了两种不同的驾驶姿势方案：其中一种是在长距离巡航驾驶时更倾向的座椅靠背仰角较大的方案；另一种则是在山路驾驶时更倾向的座椅靠背仰角较小的方案，两组共四种方案都是最低的座椅高度设定，这两款不同调节方式的座椅的效果几乎完全一致：在采用较大靠背仰角的设定方案下，我会认为“方向盘在高度不变的情况下，前倾角再小一点也不错，不过现在这样也不是问题”，而如果我设定成另一套较为直立的驾驶姿势，我则完全不会有希望方向盘前倾角再小一点的意愿出现。踏板角度方面的情况类似，极为略微地有一些过于上扬，整体还是相当成体统的。
而在乘坐姿势方面。位于前排手动调节式座椅的副驾驶座椅一如既往地失去了高度调节功能，因此坐姿调节范围较为狭窄。
至于后座，受限于空间，坐姿难以做到非常理想。在有限的空间内，我认为它较为良好地权衡了坐姿和腿部空间互相之间的争夺——它既不会因为超乎理性地追求腿部空间而过度牺牲了坐垫的长度从而过度牺牲了更舒适的坐姿；也不会因为超乎理性地追求更为后仰或臀点深陷的坐姿而过度牺牲了腿部空间。不过，坦白说，这仅仅能算是优化到位，总体空间的狭小是无法根治的。
5
在用车体验和持有体验两个方面，它深得我心
Owningexperience和drivingexperience同样重要。
由于成功免受了我完全不需要的天窗以及车内屏幕的打扰，再配合上占据面积极大、每一个按键都很肥硕的空调面板以及安静地斜卧在一角的多媒体面板，它非常符合我的用车需求和主观偏好。
但这般的朴素也就意味着，这辆车的“可玩性”很差。
作为自己掏了车钱的消费者，我们应当理直气壮面对我们丰富的欲望。因此，我不想说“这样清淡的车才是每一个人真正需要的”。这个问题需要交给每一个人自己去抉择。
现实中，我们每个人拥有的车的数量，常常受到住宅区建设、家庭习俗、当地*策等多种复杂因素的影响。即便是完全具备持有两辆车的资金实力的人群，不得不仅仅持有一辆车也是客观存在的情况。
而当你其他的需求和欲望有处安放，并需要一辆很称职的家用车时。也许，我是说也许，也许你并不需要板着脸大喊道“现代化的DCT传动系一样可以胜任复杂的交通！”或是“我选择的这辆小众品牌车型丝毫没有丢失这个品牌当年的灵*！”——我的意思不是指那些事情是否正确，而是，如果你愿意的话，你完全可以彻底从那些争端之中脱身而出。
最终，当你决定在家用车这个问题上，从自己作为爱好者多年来所积累的文化怪圈中脱身而出时，CT它虽然有些年迈，但它绝对是能够使你感到轻松欢愉的一辆车。
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