程少为简介 http://m.39.net/pf/a_8498648.html在我的试车生涯中，从Viper、Gallardo、CarreraGT、R8到Huracan，V10超跑大满贯一直缺了LFA这最后一角，感谢Lexus中国，安排我在上赛尽情开了6圈，V10超跑大满贯自此圆满。
LFA概念车最早在年北美车展亮相，那是丰田章男（AkioToyota）先生不顾所有老臣反对、一意孤行的项目。
关LFA的故事大家都知道很多了，总工程师鹏桥先生曾经因为细节的不够完美而整个计划推倒重来，而LFA初试啼声的战场，就在年的纽博格林24小时耐力赛上。
在跨进驾驶舱之前，我还是要跟你复习一下关于LFA你必须知道的几件事，首先你知道它是一辆超跑，V10发动机，匹马力，6速序列变速箱...听起来没有很了不起，价格只要一半不到的GT-R数据怎么看都不会比LFA差?
如果是这样，许多超跑都可以洗洗睡了，快却是经典超跑的必备条件，但对我来说排序并不靠前。
许多超跑之所以经典，在于许多不可替代的要素，当然限量生产是一种手段，这会让这些名驹在若干年后不断在拍卖场上被追捧，这当然是经典超跑未来的重要谈资，在这之前有些前提，就是它必须是当代许多纪录的缔造者。
开发LFA动员了丰田集团所有的力量，至少有几点你必须记住：
1.LFA奠定了之后10年Lexus的设计语言。
2.LFA的V10发动机写下许多历史，当中多数跟马力无关。
3.丰田集团为了LFA，联手旗下纺织公司开发了碳纤维部件的制程。
4.LFA有近乎无可救药的偏执，比方坚持不采用MR配置，比方坚持不用涡轮，比方V10发动机要坚守4.7升的排量。
他们或许有种方法可以让LFA马力更大、跑得更快，但那不符合Lexus对顶尖超跑的理解，日本人就是这个固执。
我怀着敬畏的心坐进驾驶舱，刻意放慢速度调整我的坐姿与方向盘，十年来陆续试过CarreraGT、Gallardo、R8、Viper、Huracan之后，LFA是我试车生涯中V10超跑版图的最后一块缺角，如今我正要把它补齐。
坐在我身旁的正是LFA纽北纪录保持人饭田章。
轻轻空催了下油门，转速倏地飙高，很标准短冲程发动机的特性，V10的声浪绵密却又不会像V12那样丝滑到无感，在车外听起来很狂的声浪在车内显得收敛许多。
尽管LFA界面友善用料豪华，但打从一上路你就发现这跟我们熟悉的性能车截然不同，出了大直道我迫不及待要感受这转的魅力，来自赛车的落地踏板行程很短，油门与刹车踏板都极其灵敏。
V10发动机的发力相当文明，跟许多涡轮或是传统大排量V8的猛暴姿态很不一样，脚尖轻轻一点油门，只见转速指针伴随着高频尖啸优雅地冲向红线，转速攀升飞快。
但逼近转红线时却不像法拉利或是CarreraGT那样撕心裂肺、压得人喘不过气来，如果不是系统“哔哔”两声提醒超转，我几乎沉醉在迷人的高频声浪中而忘记要换挡。
如果用发烧音响的专业术语来形容LFA，这副发动机让我联想到的是北欧的声音，中频厚实而有肉声，音色细腻却不过分华丽，音频在转过后转为高亢，特殊的共鸣与发声方式，弥漫在驾驶舱内的是多到满出来的飘逸细节与能够融入呼吸的巧妙律动感。
伴随着悠扬起伏的转速表指针，我像是近距离聆听大编制的弦乐演奏，超高频声浪直达脑门却不会感到压迫耳膜，那与我们印象中高转发动机红线彷佛要爆炸的狂妄大相径庭，我想这就是鹏桥他们调校声浪时想要赋予LFA的个性，即使身怀绝世武功，也不需要张牙舞爪。
开过纯正赛车的人一定知道，正统的赛车用序列式变速箱换档速度并不逊于双离合，但每次换挡如同被打一拳蹦的一声，基本上就跟舒适绝缘了。
LFA搭载的ASG结构精巧，特性介于民用与赛车用序列变速箱之间，一般模式下换挡真空很明显，但不会像赛车用得那么直接，你或许会问Lexus为什么不用双离合？
除了结构风险与重量外，序列变速箱可以在极端状态连操数小时，哪一副双离合办得到？
刚刚热身的头两圈内，我并没有觉得LFA特别快，一来变速箱只有6速，而RCF的8速在每一次转升挡过程中感觉加速更为紧密些，当然这只是错觉，LFA两段大直线最高速度都比RCF要高一些，但圈速却明显比RCF要快许多，有意思吧。
用RCF来对照，LFA的强大就会变得显而易见！论直线加速搭配6速ASG的LFA并没有明显优势。
如同前面所说，LFA不断拉高转速、升挡、加速的过程就像在跳舞，那是一种很优雅的节奏，不像牛马那样狂风暴雨，甚至感官上没有比RCF快。
但LFA的过弯姿态就有趣多了，原厂配置的陶瓷碳素刹车系统加上赛车般的落地轴踏板，制动反应极其直接而犀利！
不夸张地说LFA完全可以比RCF延后50米以上刹车，然后含着刹车带着侧向支撑减速以高出很多的速度切进弯道。
但是要记住弯中尽量避免换挡，LFA的车身动态极其敏感，换挡过程加速度的真空会让车身平衡破坏，那会让你手忙脚乱不得不减速应对。
再者，LFA有着极低的重心与非常美妙的配重中心，MR超跑的短轴距与更趋近驾驶者的特性在连续弯中既是优点也是缺点，优点是出弯再加速效率绝佳，很快就能找到时机用尽油门出弯，但在弯中保持最高速度与轮胎侧向支撑的临界点是非常高的挑战。
所有人都知道影响大直线最高速度的核心关键在于出弯速度，RCF碍于车重与兼顾舒适的悬挂与轮胎特性，明显的推头让你出弯无法躁进，哪怕吃尽外侧路沿也无法放胆大脚油。
但LFA不同，我却是一次比一次躁进地挑战出弯速度，一次比一次更早给油，然后一开始LFA的直线底速度与RCF差异不多，但后来不仅最高速度拉开差距，就连进弯点也比RCF靠后了许多。
以上，是不是解答了LFA加速不强大，却可以在纽北刷出7分14秒的疑惑？
这副V10的魅力我就不再赘述，说多就刻意了，你只需要知道这4.8升的排量绝非凭空得来的，如果整个5.5升、6.0升，压榨个匹马力太容易了，但那样的汽缸容积、活塞大小或是冲程都没有办法做到快如闪电的拉转速度，又或者会失去一般道路的实用性。
经过反复地实验测试，这副当今超跑排量最小的V10发动机拥有天使一般的咆啸声浪与快速直接的动力回馈，尽管变速箱不那么完美，但已经足以列入史上最伟大的超跑名人堂成员。
感谢雷克萨斯中国，虽然只有少少的6圈，却满足了我大大的愿望。V10超跑的传奇在LFA画上句号，在成为绝响之前，感谢老天我还有这个机会感受LFA的美好。
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