北京治疗白癜风医院在哪 http://pf.39.net/bdfyy/bjzkbdfyy/LEXUSXE20IS
VS
BMWEi
虽然都不是市场新丁，但凭借着各自的实力和性格，
这两款车都在市场上找到了自己的大量拥护者，
从这次的测试中，
我们将它们各自的已知和未知都分别呈现出来，
希望您能与我们一起，选定属于自己的贴身座驾。
从历史来看,雷克萨斯并没有悠久的品牌积淀，
也没有堪比百年品牌精髓的底蕴，
但它却用不拘一格的特性呈现
给我们与众不同的性格。
宝马从来都不是乖宝宝们的代步工具，
只有心中充满激情的人才会选择这个品牌的汽车。
尽管i在宝马家族中处于低端，
但它恰好成为年轻人初学驾驶时的最佳伙伴。
购车
宝马i领先型
购车时间年5月10日
购入总价47.2万
雷克萨斯IS炫动版
购车时间年5月10日
购入总价49.2万
静态体验
BMWi的车身长度为毫米，
和上一代BMW3系相比车舱内最大的变化
应该说是来自于后排空间，
加长的车身带来的好处全都体现在这里了，
只是以舒展姿势坐在后排座椅时，
让人有种奇妙的感觉，
这造就了有史以来
最后座位乘坐空间最大的BMW3系列车。
IS车身长度增加到了毫米，
日本设计师在优化空间设计方面是世界上首屈一指，
不过在IS上面却放弃了这个思想。
IS的前排空间不错，
不过后排乘员的乘坐空间
不如比它车身还短的宝马3系，
不仅腿部空间较小、
侧倾角度较大的侧窗还缩小了后排乘员的肩部空间。
IS的外形采用了高腰线的设计，
因此减小了挡风玻璃和侧窗玻璃的面积。
不过它的驾驶座椅位置比较高，
因而其全方位视角非常不错。
此外，IS的外后视镜尺寸也比较大，
减小了车后部的盲区。
BMWi的驾驶座椅位置较低
因而视野受到一定影响，
在泊车时候显得不如IS视线好。
其后视镜的尺寸比较小，
但是较大的弧度增大了视野，
后视镜视野和IS的大后视镜不相上下。
宝马的仪表盘设计非常简单，
而菊*色的仪表板背光是宝马的传统，
这些朴素的设计使之显得不如外形那么突出，
甚至有些古板。
IS的仪表板设计一如既往的丰田特色，
感觉很花哨，白色数字配以红色的指针很醒目，
在行车电脑里驾驶者可以预先设置好速度、转速，
当达到或超过设定后，
仪表盘里侧会亮起一圈橘*色的光，
这种特别的提醒减轻了驾驶过程中的枯燥感。
BMWi采用了全新风格的设计，
在操作方面也引入了前卫的风格，
其操作界面相当简洁，
在设计和制造上保持了德国人一贯的严谨作风，
操作控制面板的材料选择精益求精，
在按下一个小按键时
都能让人体会到德国的品质和工艺。
IS的驾驶台设计得中规中矩，
可能是紧邻的原因，
中国人对日本车的设计风格更能接受，
这也体现的轿车内饰的设计上，
IS秉承了以往日式轿车的那种精致，
没有德国轿车过分的严谨，
也没有美式轿车的那种傻大黑粗，
但是在成本控制上的精打细算，
在内饰材料品质及装配质量上还比不上德国车，
感觉有些单薄。
两车都配备了双区自动空调，
车内整体制冷速度和效果不错。
但是BMWi多了后出风口，
提高了后座乘员乘车的舒适性，
而且空调操作面板在中控台上，操作简便。
相比之下，IS炫动版的空调没有后座出风口，
而且它的一些功能集成在多媒体控制系统里，
操作这些功能有些繁琐。
18米穿桩测试
测试项目：以40、50、60、70公里/小时、
极限通过速度
（以不失控、不碰到标桩且数据有效为准）
场地内沿测试跑道中线间隔18米摆放标桩7个，
测试车辆以规定车速直线行驶
进入测试区以S型行驶路线
匀速穿过每一个标桩间隔。
试验车辆载有驾驶员、副驾驶
（测试设备操作员）各一名。
载油量：4/3—1/4箱。
以每一规定速度往返各做两次测试。
驶过测试路段瞬时速度误差
在规定速度±1公里/小时，
（以实际车速为准）记录数据有效。
记录数据：车辆通过中间5个标桩距离的时间；
测试过程最大侧向加速度值、
车身最大侧倾角。
筛选有效测试数据中速度最均匀一组数据值
为最终测试结果。
这样设置项目的目的也是为了能够通过测试，
反映出被测车辆在各种不同行驶速度下的操控性能
和悬挂系统的反应特点。
宝马在应付绕桩这样的测试项目还是很有信心的，在以40公里/小时和50公里/小时的速度做绕桩的时候，几乎没有什么感觉。只是到了60公里/小时的时候才会听到些许的“响胎”，但是这时的车身走线还是比较标准的。在64.07公里/小时的极限速度做绕桩的时候，宝马的车身动作也可以被驾驶员精准地控制住，不会出现极端的侧滑失控现象。
虽然IS称得上是运动型轿车，但它最终还是脱离不了作为丰田的豪华旗舰品牌的特性。侧倾比较明显，车尾的摆动以及侧滑的现象频频出现，这对驾驶员的驾驶技术要求很高。虽然在极限测试项目里，以67.04公里/小时的入桩速度最终完成了绕桩测试也证明不了其在车身控制上的较高能力，因为用这个速度入桩并最终完成绕桩动作很是勉强。
加速测试
测试项目：0—Km/h、0—60Km/h、
40—60Km/h、60—80Km/h、
80—Km/h、—Km/h加速测试。
试验车辆载有驾驶员、副驾驶
（测试设备操作员）各一名。
载油量：4/3—1/4箱。
在相同路段往返各做两次测试。
记录数据：加速时间；加速过程行驶距离；
加速过程最大加速度值。
计算有效测试数据平均值为最终测试结果。
这样设置项目的目的是模拟大部分用户
在日常使用车辆时的情况。
前两个数据反映被测试车辆的起步
可以达到的加速能力。
后几个数据反映的是在不同行驶速度下
超车过程中的可以达到的加速能力。
就是为给大家一个用车的参考数据。
宝马i在整个加速测试过程里表现得不是很好，特别是在静止加速的测试项目里，其从静止加速到公里/小时用时竟超过10秒，这项测试我们特意多做了几次，其中最好的一次也在9秒77，实在让我们对其大失所望，因为厂家给的数据是7.7秒。
在之后的中途加速测试中，宝马留给我们的印象也比较一般，特别是变速箱的反应有些迟钝。
公里/小时的加速最好成绩为8.39秒，这与厂家给出的7.7秒的数值相差甚远，平均成绩是8.74秒，这样的数据使我们不免对其有一些失望，因为对于一款有3.0升排量的车型来说，8秒多的成绩实在有些说不过去。雷克萨斯IS的加速过程很柔和，在之后的中途加速测试过程里，这辆车的表现还是不错的，特别是变速箱的反应以及与发动机的配合。
制动测试
测试项目：—0Km/h、80—0Km/h、
60—0Km/h、40—0Km/h制动测试
试验车辆载有驾驶员、副驾驶
（测试设备操作员）各一名。
载油量：4/3—1/4箱。
在相同路段往返各做两次测试。
记录数据：从制动开始到车辆完全停稳的时间；
制动过程行驶距离；制动过程最大负加速度值。
统计计算有效测试数据平均值为最终测试结果。
这样设置项目的目的也是模拟大部分用户
在日常使用车辆时的情况。
这些速度值是我们在日常驾驶中的常用速度。
不同初始速度下的制动测试数据，
反映的是被测试车辆在不同行驶速度下，
遇到紧急情况时
刹车过程中最少要有多远的距离才能停下来。
总体来说，雷克萨斯IS在我们设定的
四组测试项目里表现得都还好，
始终没有出现很明显的制动热衰减现象。
不过问题还是有的，最为突出的就是制动距离。
这款车的制动距离与以往我们测试过的
（与之相比，这些车辆级别低一些）
车辆的制动距离相当，
从而看不出它制动性能的水平如何。
“减速G值大”是这次试车制动测试最为突出的一点，
因为二者均属于运动型轿车，
加之车辆档次很高、功率大，
自然车辆制动系统的性能也要跟得上才行。
从我们测得的各项数据上
就可以看出两辆车的减速G值都比较高，
其中宝马i最为明显，
最终这款车的制动距离要更短一些，
所需时间也少一些。
麋鹿测试
测试项目：以匀速方式穿越麋鹿区域，
50Km/h、60Km/h、70Km/h、80Km/h，
以安全通过为考核标准，穿越期间不允许制动。
麋鹿测试是国际间惯用的
一种测试车辆避险能力的项目。
方法是以规定速度进入测试区，
在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。
模拟遇险时紧急避让到另一向车道后
再马上返回本车道的过程。
由前双座两位测试人员反复进行，
逐次提高车速，在达到失控状况下记录当时的车速，
同时再进行两次验证，确定失控车速数值的可靠性。
测试的时速以车辆本身的时速表为主。
我们的测试是按照德国《汽车画报》
常用的测试场地标准，
在61米的距离内完成避让测试。
不同的是我们从50公里/小时开始测试，
每个速度测试完成2次后提高速度。
提高速度间隔为10公里/小时。
记录车辆侧倾角和最大侧向加速度。
宝马i的总体表现比较均衡，成绩十分理想，
几乎看不出任何弱点。特别是它的侧倾角度，
在以50公里/小时和60公里/小时进行测试时
，它的侧倾角度比较小，
这对驾驶员来说就是个非常好的消息。
因为在这样的情形下，
驾驶员很容易找到驾驶的最佳方式
以及车辆的操控极限，
从而可以最大程度地发挥出该款车最大的潜能。
与绕桩大致相同，雷克萨斯在速度较低的
50公里/小时进行测试的时候，
车身走向还算准确，但侧倾现象还是比较明显的，
尤其是在速度较高的时候。
毕竟该车型品牌更注重舒适型，悬挂较软，
从而在进行该项测试的时候，驾驶它比较吃力。
转向不足/转向回正测试
测试项目：以40、50、60、70公里/小时、
极限通过速度
（以不失控、不碰到标桩且数据有效为准）
汽车在转弯时，如果速度过快，
会发现汽车不是按照既定的行车方向行驶，
而是出现向外侧滑出的现象。
这就是“转向不足”。这个状态俗称“推头”。
在日常驾驶中出现这种情况是很危险的。
所以，我们就在转向回正测试后，
安排被测车辆按照15米径的的圆周行驶，
逐渐加速至出现明显侧滑，
利用仪器记录瞬时速度。
我国城市道路设计的弯路内沿半径很多为12米，
这时汽车行驶半径大约15米左右。
经过这项测试。可以给大家提供一个在日常驾驶中，
转弯时的最大安全车速的参考。
转向回正是一个参考国家标准设定的测试项目。
就是被测车辆以15米半径的圆形轨迹进行圆周行驶时，利用仪器监测车辆侧向加速度在0.4G左右时的松手放开方向盘，记录车辆在松开方向盘后4秒的行驶轨迹，观察汽车转向回正的能力。
设置这个项目的原因是考虑到很多人在驾车转弯结束时，习惯松开手让车辆自动回正。
在这项测试的轨迹记录上可以看到车辆的自动回正能力和回正后的残留转向角。
宝马i在这方面表现不错，无论在顺时针转弯还是逆时针转弯，轮胎在各方面的表现均可令人信服。其中轮胎的工作温度以及工作压力的变化幅度不是很大，这就确保了在炎热的夏季或是高速行驶的状态下，最大程度地减小爆胎情况的发生。
IS由于轮胎压力以及温度的过高，致使轮胎磨损较为严重，从而明显地出现抓地力不足的趋势，该车型虽然功率大，但操控特性较为一般。由于悬挂、减震等各方面的设定不是很到位，限制了性能方面的发挥，导致轮胎磨损严重，循迹能力下降。
在整体测试的过程中，宝马i给我们留下了很深的印象。随着速度的攀升，方向盘的转向力道也在随之增加，能够传达给驾驶员的路感也逐渐清晰了起来。再者就是当驾驶员完全松开方向盘之后，由于该车型的整体设定，车身走向会以较快的速率变换成直线行进，这时方向盘的回馈力起了决定性作用。对于喜欢极限（漂移）驾驶的朋友们来说，这样的设定无疑为他们省下了不少改装的时间和金钱。
IS偏舒适的调校在该项试过程可以很清楚地看到：由于上述原因导致车辆操控感的下降，也可以说“模糊”。在以一个特定的横向G值做圆周运动的情况下，车速较慢。当中驾驶员突然松开方向盘的一刹那，方向盘的回馈力度不够，导致回正时间很长。同时这种情况也间接体现出该车型的方向盘能够传达给驾驶者的路感极其有限，并且方向盘的助力转向系统介入过多，直接违背了作为该品牌旗下运动车型系列的特性本质。
噪音测试
测试项目：以静止、怠速、50、60、80、
、公里/小时，测试车辆内噪音
汽车的噪音有两种。一种是车内噪音。
是直接反映汽车在驾乘舒适性的重要指标；
另外一种是车外噪声。
它是反映汽车行驶时
对周围环境的影响程度的重要指标。
这项测试我们完全按照国家标准的
试验方法进行车内车外噪声测量。
实测的记录数据，将提供给大家作参考。
总体来说，
宝马在隔音降噪方面所做的努力还是令人满意的，
特别是旗下运动型车产品，
在能够满足驾驶者充分享受驾驶乐趣的同时，
发动机的噪音以及风噪、
胎噪又不会令驾驶者以及车内乘员感到厌烦。
在我看来，发动机的“咆哮”声还是越高亢越好。
由于雷克萨斯品牌的市场地位以及偏重乘坐的舒适性，所以不论在车外噪音还是车内噪音，
该车型均能够令人感到满意。
在车辆行驶过程中，既不会引起周遭人们的反感，
也不会影响到车内人员的休息或
享受高端娱乐系统带来的完美视听体验。
小结
在运动性能方面，BMWi有着无可厚非的优势，
纯粹、经典、硬朗、毫不妥协，这是BMW的FR精神。雷克萨斯IS虽然是该品牌进*运动轿车的旗帜，
但它毕竟还代表了日本高端豪华车的形象，
于是坐在IS内，你会感到更多驾驶之外的东西：
比如曼妙的影音品质、华贵的内饰、
齐全的舒适性配置，这些BMW不是不能提供，
但德国人更愿意把这些东西装在5系或7系上，
这与日本人的想法截然不同。
因此，你要选哪辆车作为彰显品位的工具，
其实并不是很为难的决定，两车的风格差异越大，
作出决定便越容易。
纯粹的驾驶派是i的拥护者，
需要在豪华和舒适的坐驾身上找寻一点放纵的刺激，
就选IS，就这么简单
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